Golf 6, 1.4 TSI DSG 122hp. Ще си купувам автомобил и за момента съм се спрял на този модел - Golf 6, 1.4 TSI DSG 122hp. Не въртя много километри (да кажем 10к на година). Ще я ползвам както градско (предимно София

Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweUkład kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieVolkswagen Golf przez dekady uważany był za wzór w swojej klasie, głównie za sprawą doskonałych własności jezdnych, ponadprzeciętnej trwałości, starannego wykonania oraz dynamicznych i oszczędnych silników. Czy szósta generacja nadal zasługuje na to miano? Sylwetka modelu Volkswagen Golf VI konkuruje w segmencie wozów kompaktowych – sprawdzi się zarówno jako auto dla singla, jak i samochód dla rodziny z małymi dziećmi. Zaledwie jeden na pięć egzemplarzy dostępnych na polskim rynku aut używanych pochodzi z krajowych salonów. Sztuk jest niewiele, bo auto produkowane było dość krótko. Choć nazwa Volkswagena Golfa VI sugeruje zupełnie nową konstrukcję, tak naprawdę jest on jednak tylko modernizacją V generacji, której słaba sprzedaż przyspieszyła debiut odświeżonego modelu. Pięcio- i trzydrzwiowy hatchback trafiły do salonów w 2008 roku. W 2009 roku premierę miały podwyższony minivan (Golf Plus) oraz kombi (Variant). W 2011 roku ofertę uzupełniono o kabriolet z materiałowym dachem. Samochód wycofano z produkcji w 2012 roku (kombi do 2013 r.), zastępując go kolejną generacją. Kabrioleta produkowano aż do 2016 roku. Najtańsze kompletne egzemplarze Volkswagena Golfa VI kosztują od 18 tys. zł, te od krajowych dealerów w ogłoszeniach zaczynają się pojawiać przy kwocie ponad 20 tys. zł. Najdroższe sztuki kosztują nawet 80 tys. zł – to głównie usportowione odmiany GTI i R z końca produkcji. Volkswagen Golf 6 3-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 3-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 5-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 5-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 Cabrio (2011-2016) Volkswagen Golf 6 Cabrio (2011-2016) Volkswagen Golf 6 Variant (2009-2013) Volkswagen Golf 6 Variant (2009-2013) Stylistyka i wersje nadwoziowe Stylizacja Volkswagena Golfa VI jest zachowawcza, choć lekko unowocześniona. W oczy rzucają się przede wszystkich charakterystyczne przednie światła, zbliżony kształt miały wszystkie poprzednie generacje od III włącznie. Typowym elementem wyróżniającym to auto jest klamka klapy bagażnika ukryta w znaczku. Samochód ma też opcjonalne światła LED-owe do jazdy dziennej i nie tylko – dzięki nim nawet w nocy już z daleka widać, co jedzie. Bagażnik w hatchbacku ma 350-1305 l, w zależności od tego czy tylna kanapa jest złożona czy rozłożona. Odmiana kombi dysponuje bagażnikiem o pojemności od 505 do 1495 l, a w kabriolecie ma on zaledwie 250 l – przy wersji z brezentowym dachem po jego złożeniu przestrzeń nie kurczy się, a w przypadku hardtopu bagażnik zmniejsza się nawet o połowę. Volkswagen Golf 6 Wnętrze (2008-2013) Wnętrze Plastiki użyte do wykończenia wnętrza są całkiem przyzwoite, choć niektóre są dość twarde i schodzi z nich farba. Na pochwałę zasługuje za to spasowanie elementów deski rozdzielczej, które jest niemal perfekcyjne. Fotele są bardzo wygodne i zapewniają bardzo dobre trzymanie boczne. Z przodu miejsca jest w sam raz, z tyłu wyższym osobom (o wzroście 180 cm) może być już ciasno. Zwłaszcza, gdy z przodu siądą również wysokie osoby. Wersje silnikowe Silniki benzynowe Podstawowe silniki benzynowe, to wolnossące motory l (80 KM) i l (102 KM) z pośrednim wtryskiem paliwa. Jedyne w ofercie, w których można zamontować konwencjonalną instalację gazową. To konstrukcje najbardziej niezawodne, ale kosztem dynamiki. Podstawowa wersja l rozpędza się do 100 km/h w niecałe 14 s, a odmiana l robi to w 11 s. W ofercie dostępne są jeszcze nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem oraz z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Montaż instalacji LPG do każdego z wymienionych niżej silników wiąże się z większymi kosztami, a takie jednostki oprócz gazu muszą korzystać również z benzyny. Warto o tym pamiętać przed wyborem silnika oznaczonego jako TSI. Podstawowa wersja to TSI generująca moc od 85 do 105 KM. Ta najsłabsza rozpędza się do 100 km/h w 11,3 s, a mocniejsza robi to w około sekundę szybciej. Jest to już w pełni akceptowalna dynamika przy podróżach w trasie. Niestety, z czasem w jednostce tej może dochodzić do rozciągania się łańcucha rozrządu. W ofercie jest również silnik TSI, w wersji 122- i 160-konnej. Ta pierwsza przyspiesza do „setki” w 9,5 s, ta mocniejsza w 8 s. Tu również pojawiają się podobne problemy z rozrządem. Jakby tego było mało, w mocniejszej wersji może dochodzić do uszkodzenia tłoków, wtryskiwaczy oraz kompresora. Większość usterek motorów TSI i TSI została wyeliminowana pod koniec 2010 roku. Topowe wersje to 160-konne TSI oraz motor TSI o odmianach generujących moc od 210 do 270 KM. W tych obydwu przypadkach spotykane są problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i nadmierną konsumpcją oleju silnikowego. Większość mankamentów wyeliminowano dopiero pod sam koniec produkcji. Volkswagen Golf 6 Silnik (2008-2013) Silniki Diesla W palecie silników wysokoprężnych dostępne są dwie jednostki. Podstawowa to motor TDI o mocy od 90 do 105 KM – konstrukcja niezawodna, ale o dość słabych osiągach. W zależności od mocy i skrzyni biegów auto rozpędza się do 100 km/h w 11,2-12,9 s. Jeśli już musi być ten silnik, to lepiej w wersji mocniejszej. Dostępna jest jeszcze odmiana TDI, która jest oferowana w trzech wariantach mocy: 110-, 140- i 170-konnym. Przed zakupem można profilaktycznie sprawdzić przewody paliwowe, właśnie tam mogą pojawiać się wycieki oleju napędowego – wyeliminowanie takiej usterki nie jest jednak bardzo problematyczne. Podstawowa odmiana rozpędza Golfa do 100 km/h w 10,7 s, 140-konna robi to w 9,3 s, a topowa w 8,1 s. Jeżeli kupowany egzemplarz jeździł głównie w mieście lub z takim zamiarem jest wybierany, trzeba liczyć się z możliwością częstego zapychania filtra cząstek stałych. Wielu użytkowników go wycina, ale w przypadku uszczelnienia przepisów takie rozwiązanie może wyjść bokiem. Volkswagen Golf 6 (2008-2013) Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy Zawieszenie w aucie jest lekko sztywne, ale w granicach rozsądku – zapewnia przyzwoity komfort i dobre własności jezdne. Szybkiemu pokonywaniu zakrętów sprzyja też bezpośredni układ kierowniczy. Jazda Volkswagenem Golfem VI to czysta przyjemność. W przedniej części zawieszenia zastosowano kolumny resorujące a z tyłu – w zależności od wersji – belkę skrętną lub układ wielowahaczowy. Zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi mamy do czynienia z tarczami hamulcowymi. Warianty wyposażenia Volkswagen Golf VI był oferowany w następujących wersjach wyposażenia: Trendline, Comfortline, Highline, Move, Style, Match, Team, GTD, GTI, GTI Edition 35 oraz R. Najciekawsze gadżety dostępne w tym modelu to między innymi: światła LED-owe, system nawigacji i inforozrywki, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, a także skórzana lub wykonana z alcantary tapicerka. Nie mogło zabraknąć również wielofunkcyjnej kierownicy, tempomatu, komputera pokładowego, reflektorów ksenonowych z doświetlaniem zakrętów, felg ze stopów lekkich oraz systemów bezpieczeństwa takich jak: ABS, ESP czy kontrola trakcji. Volkswagen Golf 6 (2008-2013) Najczęstsze usterki Większość usterek spotykanych w Volkswagenie Golfie VI dotyczy elementów, które nie unieruchamiają auta, a po prostu uprzykrzają jego użytkowanie. Problemy mogą sprawiać elektrycznie składane lusterka czy elektrycznie otwierane szyby. Z kolei w okresie mrozów może dochodzić do zamarzania klapy bagażnika, którą nie zawsze udaje się otworzyć. Kapryśne bywają także centralny zamek oraz pokrętło służące do włączania świateł. Zdarzają się jeszcze przypadki pojawiania się pierwszych śladów korozji. Ta atakuje głównie klapę bagażnika w kombi oraz drzwi niezależnie od wersji nadwozia. Lakier także nie może pochwalić się zbyt dobrą trwałością, jest podatny na zarysowania. Zawodny bywa dodatkowy ogrzewacz kabiny. Poważne usterki często trapią egzemplarze ze zautomatyzowaną przekładnią DSG – już przy przebiegu 200 000 km mogą wystąpić kłopoty z mechatroniką i dwumasowym kołem zamachowym. Bardziej narażone na usterki są przekładnie 7-biegowe. Według raportów niezawodności instytutu TÜV przeprowadzonych w 2017 roku na samochodach 10- i 11-letnich, Volkswagen Golf zajął 21. lokatę na 86 pozycji. Najlepiej wśród kompaktów wypadła Toyota Corolla, która uplasowała się na bardzo wysokim 9. miejscu. Najgorszy rezultat uzyskała Alfa Romeo 147, która zajęła dopiero 83. lokatę. Bezpieczeństwo Volkswagen Golf VI został przetestowany przez Euro NCAP w roku 2009. Za ochronę osób dorosłych auto otrzymało notę 97%, za ochronę pieszych 61%, za ochronę dzieci 84%, a za obecność systemów bezpieczeństwa 71%. Ogólny wynik to 5 na 5 gwiazdek, czyli bardzo dobry. Konkurenci Głównym konkurentem Volkswagena Golfa VI jest Ford Focus Mk2. Jego mocne strony to bardzo dobre własności jezdne – zawieszenie zapewnia dobry kompromis pomiędzy prowadzeniem, a komfortem. Samochód może pochwalić się doskonałymi silnikami Diesla oraz stosunkowo niezawodnymi jednostkami benzynowymi. Auto ma też dobry stosunek ceny do wieku, na rynku jest pełno tanich zamienników części, a niektóre oryginalne można relatywnie tanio dostać w ASO. Wady tej konstrukcji to przede wszystkim duże nagromadzenie drobnych, ale irytujących usterek – ich wyeliminowanie nie będzie zbyt drogie. Nie bez znaczenia jest też spora utrata wartości – Golf wypada pod tym względem znacznie lepiej i dobrze trzyma swoją cenę nawet po latach. Istotnym graczem w segmencie kompaktów jest jeszcze Renault Megane III. Samochód może pochwalić się ciekawą stylizacją, niezawodnymi silnikami Diesla ( dCi i dCi) oraz udanymi jednostkami benzynowymi. Auto jest też stosunkowo tanie w zakupie i w serwisowaniu, ma komfortowo zestrojone zawieszenie, a jego największe minusy to mało precyzyjny układ kierowniczy oraz – podobnie jak w przypadku Focusa – spora utrata wartości. Ford Focus Mk2 (2004–2010) Renault Megane III (2009-2015) Podsumowanie Volkswagen Golf VI generacji to samochód, który sprawdzi się zarówno w roli auta rodzinnego jak i środka transportu dla singla. Jego mocną stroną są dobre silniki Diesla. Volkswagen poprawił najsłabsze punkty V generacji – konstrukcja może pochwalić się wysokim poziomem ogólnej niezawodności. Rynek części zapewnia też dużą dostępność różnorodnych zamienników. Największą wadą niemieckiego kompakta jest przede wszystkim bardzo wysoka cena zakupu. Volkswagen Golf niezależnie od rocznika jest jednym z najdroższych samochodów w swoim segmencie. Istotnym minusem są również zawodne silniki benzynowe z rodziny TSI. Nie dość, że trzeba montować do nich specjalną instalację gazową to miewają problemy z łańcuchem rozrządu, nadmiernym zużyciem oleju silnikowego i innymi istotnymi podzespołami. Z silników benzynowych z czystym sumieniem możemy polecić głównie najprostsze jednostki l i l. Są niezawodne i dobrze znoszą zasilanie LPG, współpracując z instalacjami, które nie muszą korzystać z benzyny i gazu jednocześnie, jak to ma miejsce w przypadku motorów TSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jeśli już silnik z tej rodziny, to przede wszystkim egzemplarz wyprodukowany po 2010 roku – w tych wyeliminowano ich główne bolączki. Najciekawsze wersje benzynowe to generujące moc ponad 200 KM odmiany GTI i R – nie warto jednak liczyć na znalezienie nierozbitego egzemplarza w rozsądnej cenie. Ceny Volkswagena Golfa VI generacji zaczynają się już od około 18 tys. zł. Kupując auto za mniej niż 25 tys. zł trzeba się liczyć z tym, że będzie miało pokaźny przebieg i wymagało sporych nakładów finansowych. Ryzykowne propozycje radzimy omijać szerokim łukiem – jeśli nie jesteśmy gotowi zaakceptować wyższej rynkowej ceny modelu, lepiej dozbierać lub wybrać tańszy, ale lepiej utrzymany egzemplarz z oferty konkurencji.

So, dengan semua fasilitas ini, harga Golf TSI masih cukup murah bukan? Spesifikasi VW Golf TSI : Body Type : 5 Door Luxury Hatchback Mesin : 4 Silinder segaris, dengan teknologi twincharger Kapasitas : 1.390 cc Tenaga Maksimal : 160 HP pada 5.800 rpm Torsi Maksimal : 240 Nm pada 2.000 rpm Setir : Electro-mechanical power assisted steering

VW Golf VI - WSTĘP VW Golf I generacji zadebiutował w 1974 roku zastępując w ofercie przestarzałego Garbusa. Auto to zapoczątkowało dzisiejszy segment C, czyli klasę niższą średnią. Golf okazał się światowym bestsellerem i do dziś sprzedało się ponad 25 mln tych aut. Aktualnie w ofercie VW znajduje się VI generacja Golfa. Pierwotnie Golf VI miał pojawić się dopiero w 2010 roku. Ponieważ jednak poprzednia V generacja nie sprzedawała się dobrze, Volkswagen podjął decyzję o przyśpieszeniu wprowadzenia na rynek „szóstki”, co nastąpiło w 2008 roku. >>> VW Golf VI 2011 – CENA od 59 990 zł Starsze modele: >>> VW Golf 2009 r. – CENA od 43,7 tys. zł W Polsce pięciodrzwiowy VW Golf w podstawowej wersji wyposażenia Trendline z silnikiem benzynowym 80 KM kosztuje 61 160 zł. Opisywana przez nas wersja Trendline z silnikiem benzynowym TSI 122 KM kosztuje 68 860 zł. VW Golf VI – OPINIE UŻYTKOWNIKÓW Na portalu opinie o VW Golfie VI generacji są podzielone: > zunia: Auto doskonałe pod każdym względem. W tej klasie nie ma równych (potwierdzają to liczne ostatnie testy).Golf pokazuje wszystkim swoim rywalom(zwłaszcza nowej astrze IV nad wyborem której się zastanawiałem) jak powinien wyglądać współczesny samochód kompaktowy!!! > picu: Jestem bardzo zadowolony. Samochód spełnia moje oczekiwania - uważam że dokonałem dobrego wyboru. Jedyne co osobiście bym zmienił, to wybrał mocniejszy silnik (ale to już jest zależne od tego, kto jak lubi jeździć - w końcu kombi to nie samochód sportowy;-)) > Kiki: Mimo problemów z silnikiem jestem zadowolony z zakupu. Auto jest bardzo dobrze wykonane i doskonale wyposażone w wersji highline, daje przyjemność z jazdy. Z zewnątrz nie powala na kolana chociaż prezentuje się na 17". Jeśli zamierzasz zmienić samochód a jeszcze nie miałeś jazdy próbnej nową VI to radze żebyś to zrobił. Są jednak także niezadowoleni: > Kik: Niestety Golf nie oferuje tej jakości co poprzednie modele. Mam wrażenie, że wprowadzane zmiany go psują. Szumy z uszczelek drzwi, twarde zawieszenie, niepraktyczne plastikowe boczki fotela, podniesiony zatrzask pasa przedniego jest problemem do montażu fotelika dziecka. Do tego mało wydajna dmuchawa i ponure wnętrze. Kolumna kierownicy wystająca i niskie osoby będą uderzały kolanem. > Mihu: po przejechaniu 28000 km jestem po jednej akcji serwisowej, wymiany podnośników szyb(to na plus),na minus korodujące uchwyty wycieraczek szyby przedniej...skandal jak na roczny samochód. No i bagażnik mniejszy niż w Astrze B?! VW Golf VI - film z CRASH TESTu Euro NCAP VW Golf VI - OPINIE DZIENNIKARZY Artur Ławnik / Stylistyka najnowszego Golfa jest stonowana, ale nie brakuje jej zadziorności. Z przodu reflektory nawiązują do tych ze sportowego modelu Scirocco. Dzięki temu, we wstecznym lusterku widzimy że, ma "groźne" spojrzenie. Linia boczna zmieniła się najmniej w stosunku do poprzedniej wersji. Jedyną nowością są przetłoczenia, bocznej części nadwozia, które nadają autu dynamiczności. Tył, to przede wszystkim sporych rozmiarów klosze lamp, które przypominają te z większego modelu Touarega. Volkswagen Golf VI jest autem, które może się podobać, choć niewyróżniającym się niczym szczególnym. Wnętrze prezentowanego Golfa, oferuje komfortowe miejsca dla czwórki dorosłych pasażerów. Nie ma znaczenia ile mają wzrostu, każdy znajdzie wygodną pozycję do podróżowania. Przednie miejsca są bardzo dobrze wyprofilowane i posiadają niezłe trzymanie boczne. Tylna kanapa jest obszerna, dlatego zapewnia komfort nawet na bardzo długich trasach. Bez problemu zapakujemy wszystkie potrzebne bagaże do 350-cio litrowego bagażnika o ustawnej podłodze i niskim progu załadunkowym. (…) Konsola środkowa jest perfekcyjna i dziecinnie prosta w obsłudze a przy tym miło dla oka zaprojektowana. Piękne zegary, umieszczono w dwóch oddzielnych tubach pomiędzy komputerem pokładowym, są czytelne i przejrzyste, a ich białe podświetlenie koi zmęczone oczy kierowcy. Maciej Pobocha / dobrze zestrojone, lekko twarde zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy zasługują na wysokie noty. Kierowca ma pełną kontrolę nad samochodem, na czym w ogóle nie cierpi komfort podróżowania. Z jednej strony nierówności drogi są dobrze tłumione, a z drugiej szybkie pokonywanie łuków nie kończy się przechyłami nadwozia. Na plus zaliczyć trzeba też świetną pozycję za kierownicą, którą zapewniają dobrze wyprofilowane fotele i regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica. (…) 5-stopniowa, ręczna skrzynia biegów jest precyzyjna, chociaż poszczególne przełożenia „wchodzą” z wyczuwalnym oporem. O ile panom nie powinno to przeszkadzać, to płeć piękna może mieć zastrzeżenia. Wykończeniu wnętrza trudno coś zarzucić. Plastiki są miękkie w dotyku, materiały tapicerskie przemyślanie dobrane, a wszystko precyzyjnie zmontowane. Szkoda, że zabrakło konsekwencji w sposobie podświetlania zegarów i urządzeń na panelu centralnym. Szybkościomierz, obrotomierz i komputer pokładowy mają białą barwę, wyświetlacz radioodtwarzacza świeci na niebiesko, a jego przyciski na czerwono. Taka różnorodność kolorów męczy wzrok. Z przodu i z tyłu jest sporo miejsca. Nie można narzekać ani na ilość przestrzeni na wysokości kolan, ani nad głowami. Niezbyt duży jest schowek przed pasażerem z przodu, za to w schowkach w drzwiach przednich mieści się 1,5-litrowa butelka z napojem. Bagażnik ma pojemność 350 l, co jest wynikiem typowym dla 5-drzwiowych samochodów kompaktowych. Dla porównania kufer Toyoty Auris ma 350 l, Forda Focusa – 396 l, a Hyundaia i30 – 340 l. Bagażnik Golfa ma regularne kształty, dzięki czemu łatwo jest pakować do niego bagaże. VW Golf VI - TEST Auto Świat Tygodnik Auto Świat (Auto Świat, nr 51-52, 15 grudnia 2008 r.) porównywał Golfa VI generacji z innymi autami kompaktowymi. W opinii testujących Golf VI jest pod każdym względem lepszy od poprzednika, a i z rywalami sobie poradzi. - Ach, jak tu dobrze! Wszystkie przyciski zgrupowano w taki sposób, że nawet ktoś, kto po raz pierwszy wsiada do Golfa, obsługuje je intuicyjnie. W kabinie mamy dużo miejsca, a pozycja siedząca jest bez zarzutu – pisze Tomasz Kamiński. - Przyjemność z jazdy wzmagają dodatkowo wygodne fotele z dobrym podparciem z boku.(…) dający znakomite czucie układ kierowniczy znajduje idealny tor ruchu jakby sam z siebie, a czuwające w tle ESP (opcja) nie psuje frajdy z jazdy. (…) Także pod względem komfortu Golf jest dopracowany. Nawet większe dziury w jezdni i inne nierówności nawierzchni nie są w stanie wyprowadzić niemieckiego kompakta z równowagi - dodaje. VW Golf VI TSI 122 KM - DANE TECHNICZNE VW Golf VI (2011) NADWOZIE Rodzaj hatchback 5d Długość / szerokość / wysokość (metry) 4,199/1,779/1,480 Rozstaw osi (metry) 2,578 Masa własna (tony) 1,215 Pojemność bagażnika (litry) 350 Pojemność zbiornika paliwa (litry) 55 SILNIK TSI Paliwo benzyna bezołowiowa 95 Liczba cylindrów 4 (rzędowo) Moc (kW / KM) 90 / 122 (5000 obr./min) Moment obrotowy (Nm) 200 (4000 obr./min) OSIĄGI Szybkość maksymalna (km/h) 200 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 9,5 ZUŻYCIE PALIWA (dane producenta) Cykl miejski (litry/100 km) 8,2 Cykl pozamiejski (litry/100 km) 5,1 Cykl mieszany (litry/100 km) 6,2 CENA grudzień 2011 68 860 zł DODATKI Ksenony (zł) 3630 zł Nawigacja (zł Od 3040 zł do 9280 zł Skórzana tapicerka niedostępna VW Golf VI TSI 122 KM - SPALANIE Według danych producenta, VW Golf VI z silnikiem benzynowym TSI o mocy 122 KM spala: 8,2 litra/100 km w cyklu miejskim, 5,1 litra/100 km w cyklu pozamiejskim i 6,2 litra/100 km w cyklu mieszanym. VW Golf VI (2011) – CENA W Polsce pięciodrzwiowy VW Golf w podstawowej wersji wyposażenia Trendline z silnikiem benzynowym 80 KM kosztuje 61 160 zł. Opisywana przez nas wersja Trendline z silnikiem benzynowym TSI 122 KM kosztuje 68 860 zł. VW Golf VI - CENA za i >>> VW Golf VI 2011 r. – cena od 67,6 tys. zł >>> VW Golf 2006 r. – cena od 23 tys. zł

^{Re: Golf 6 1.4 TSI 118kw misfire. by hostility » Wed Nov 16, 2016 8:04 am. After buying my car (Also 1.4 Twincharged). I did some research and came across this : Don't know if it will shed some light on the issue. Some testing on the Seat 1.4 tsi. As it stood, the engine itself ran hot due to its twincharged nature.} Jednostka TSI pojawiła się w sprzedaży wiosną 2006 r. Zastosowano w niej bezpośredni wtrysk paliwa, łańcuch rozrządu, intercooler, turbinę oraz – co ważne – kompresor. Pomysł na tyle prosty, co genialny: dzięki mechanicznej sprężarce zjawisko turbodziury miało zostać wyeliminowane (wysokie ciśnienie doładowania dostępne już od najniższych obrotów), a zużycie paliwa – spaść do poziomu jednostek wolnossących o porównywalnej mocy. Niestety, Volkswagen nieco pospieszył się z wdrożeniem jednostki TSI do produkcji wielkoseryjnej. Efekt? Duża liczba problemów. W starszych egzemplarzach (głównie z lat 2007-08) dośćszybko rozciąga się łańcuch rozrządu. Problem dotyczy przede wszystkim wersji 140- i 170-konnej. Niektórzy mechanicy twierdzą co prawda, że można przedłużyć żywot napędu rozrządu, stosując rzadszy olej i zmieniając go co 15 tys. km, a nie – jak sugeruje producent – co 30 tys. km. Warto wspomnieć także o wadliwych napinaczach łańcucha oraz przestawiaczach faz (tzw. wariatory). W tym przypadku o usterce poinformuje nas charakterystyczne „dieslowskie” klekotanie, wyraźnie słyszalne np. porannym po uruchomieniu zimnego silnika. Za najbardziej kłopotliwą uchodzi odmiana o mocy 160 KM. O ile charakterystyczne piszczenie pojawiające się przy mniej więcej 2,5-3 tys. obrotów na minutę (psuje się sprzęgiełko magnetyczne pompy wody odpowiedzialne za włączanie i odłączanie kompresora) można jeszcze uznać za drobną wadę, o tyle nagminnie pękające tłoki i pierścienie to już naprawdę duża wpadka. Zaczyna się od nierównej pracy na wolnych obrotach, potem zapala się lampka awarii silnika, czemu towarzyszy wyraźny spadek mocy. Pomiar kompresji wykazuje w takim przypadku znaczne obniżenie ciśnienia (czasem nawet w dwóch cylindrach!). Uwaga: dość często problem z układem tłokowo-korbowym dotyczy też innych odmian spełniających normę Euro 5 – o mocy 122 i 125 KM – w których doładowanie realizowane jest wyłącznie za pomocą turbiny. Znamy przypadki pęknięcia tłoka w autach, których licznik pokazywał ledwie 10 tys. km. Liczba silników wymienionych w ramach gwarancji w całej Europie jest zastraszająco duża. Szkoda, bowiem podczas jazdy motor TSI spisuje się świetnie. Jest dynamiczny (dotyczy to nie tylko podwójnie doładowanych odmian – z kompresorem)i przy rozsądnym stylu podróżowania nie zużywa zbyt dużo paliwa – średnio niewiele ponad 8 l/100 km. Najczęstsze usterki silnika TSI - Awaria sprzęgiełka magnetycznego - W egzemplarzach wyposażonych w kompresor (140 KM i więcej)nagminnie dochodzi do awarii sprzęgiełka magnetycznego pompy wody. W 2010 r. producent wprowadził poprawiony element. NAPRAWA od 700 zł - Układ rozrządu - Problem dotyczy łańcucha (rozciąga się) oraz jego napinaczy. Posłuszeństwa potrafi odmówić przestawiacz faz rozrządu. Podany koszt dotyczy wymiany łańcucha. NAPRAWA ok. 3 tys. zł - Pękające tłoki - Problem jest znany przede wszystkim właścicielom odmiany o mocy 160 KM, choć może pojawić się także w słabszych wersjach (np. 122 KM). Znamy przypadki wymiany silnika (bez osprzętu) w ramach gwarancji. NAPRAWA od 4 tys. zł poza ASO - Układ wtryskowy - Usterka wtryskiwaczy pojawia się sporadycznie, jednak warto o niej wspomnieć, ponieważ koszt wymiany okazuje się dość wysoki (wtrysk bezpośredni). Podana suma dotyczy ASO. NAPRAWA ok. 1300 zł PODSUMOWANIE Do tej pory metafory o pękającym sercu używali głównie poeci. Niestety, okazuje się, że można je odnieść do wielu modeli koncernu VW, których sercem jest motor TSI. Pękające tłoki i pierścienie to usterka, którą producent powinien jak najszybciej wyeliminować.

The VW Golf 1.4 R Line has a trim inspired by the Golf R. It has the looks but not the go - we take it up to the mountains to check out its performance, and

Katalog samochodówKATALOG TSINadwoziehatchback 5-drzwiowyDostępność autatrudno kupićłatwo kupić OSIĄGI Silnik z turbosprężarkąZasięg750 km (średni rzeczywisty) l benzyny na 100 km (średnie rzeczywiste zużycie paliwa)Koszt przejechania 100 km42 złSERWISBezawaryjnośćbardzo awaryjnymało awaryjny Koszt serwisudrogi taniRozmiar opon seryjnych205/55 R16225/45 R17225/40 R18 RANKING TÜVMiejsce22 na 120 sklasyfikowanych BEZPIECZEŃSTWO I KOMFORT Czy bezpieczeństwo jest ważne?Bezpieczeństwomało bezpieczny bezpieczny Bagażnik350 litrówRyzyko kradzieżyduże małeMOŻLIWOŚĆ ZAŁOŻENIA INSTALACJI LPGMontaż instalacji gazowej do samochodu z wtryskiem bezpośrednim jest nieco problemowy, a czasami nawet niemożliwy. Na rynku dostępnych jest kilka instalacji dedykowanych do tego typu aut, ale koszt ich założenia jest wyższy niż standardowo. Problem leży w konstrukcji wtryskiwaczy benzyny, które dzięki wtryskowi mieszanki utrzymują optymalną temperaturę pracy. Przy braku wtrysku benzyny wtryskiwacze szybko się przegrzewają i może dojść do ich zapieczenia. Dlatego, by chłodzić fabryczne wtryski, komputer sterujący instalacją LPG musi co pewien czas włączać wtrysk benzyny. Z tego względu, żeby nie narażać się na ryzyko nieodwracalnego uszkodzenia wtryskiwaczy należy wybrać instalację renomowanego producenta i zamontować ją w dobrym Golf VI TSI 160 KM - GALERIA ZDJĘĆVolkswagen Golf VI TSI 160 KMVolkswagen GolfGolf zapisał się w historii motoryzacji, jako synonim samochodu kompaktowego. Chociaż - wbrew niektórym opiniom - nie był wcale pierwszym przednionapędowym autem z nadwoziem typu hatchback w świetny sposób łączył dobre właściwości jezdne (łatwość prowadzenia), dużą ilość miejsca w kabinie oraz rozsądne koszty eksploatacji. Obecnie auto określane jest często mianem "króla kompaktów", mimo że - przynajmniej jeśli chodzi o ilość wyprodukowanych aut - palmę pierwszeństwa dzierży w tej kwestii Toyota Golf VISzósta generacja Volkswagena Golfa zadebiutowała na salonie paryskim w 2008 roku. Zimą tego samego roku pierwsze auta trafiły do ten nie stanowił rewolucji. Podobnie jak piąta generacja oparty został na płycie podłogowej PQ35. Bez zmian pozostało zawieszenie i rozstaw osi, niewiele zmieniona została również stylistyka, niektóre elementy, jak ramki drzwi, boczne okna czy dach są identyczne. Tak naprawdę Golfa VI należałoby potraktować więc nie jako nową generację, ale lifting Golfa za to nieco wyposażenie, które standardowo obejmowało siedem poduszek powietrznych, ESP i 2010 roku oferta została poszerzona o wersję nie był wolny od wad wieku dziecięcego. Zdarzały się stuki w drzwiach kierowcy. Ostrożnie należy podchodzić do aut ze 160-konnym silnikiem TSI. Użytkownicy zgłaszali piski dochodzące z pompy wodnej (Volkswagen informował, że taki urok tego modelu) oraz okazjonalne problemy z wchodzeniem na obroty. Ta usterka kończyła się zapaleniem kontrolki EPC i unieruchomieniem samochodu. Początkowo serwisy wymieniały wtryskiwacze, ostatecznie zdecydowano się na zmianę oprogramowania - niemiecka centrala Volkswagena w listopadzie 2010 roku ogłosiła oficjalną akcję serwisową obejmującą wszystkie modele modele sprzedawane z silnikami TSI i wyprodukowane między sierpniem 2008 a majem 2010 (w sumie ponad 71 tys. aut).Silnik1,4 TSI - to jeden z najczęściej nagradzanych silników w histoii motoryzacji. Zapewnia świetną dynamikę i niewielkie zużycie paliwa. Cierpi jednak na wiele - drogich w naprawach przypadłości. Najwięcej problemów przysparzają mocniejsze odmiany wyposażone w turbinę i kompresor (140 i 170 KM). Standardową przypadłością jest wyciąganie się łańcucha rozrządu podyktowane wadliwym napinaczem, niewłaściwym smarowaniem (uwaga na auta serwisowane w trybie "long life"!) i jakością samego łańcucha. Problematyczny jest też tzw. „wariator” odpowiadający za zmianę faz rozrządu. Jego usterki objawiają się chakterystycznym „grzechotaniem” po uruchomieniu (odgłos podobny do pracy diesla utrzymujący się przez kilka sekund po uruchomieniu zimnego silnika). Czasem współpracy odmawiają wtryskiwacze i – w modelach z kompresorem – sprzęgło magnetyczne pompy wody. Bardzo przykra jest też inna usterka, która dotyka zwłaszcza mocniejsze odmiany (zdarza się też w pechowych egzemplarzach słabszych jednostek pozbawionych kompresora). W wielu silnikach dochodzi do pękania pierścieni tłokowych a nawet samych tłoków! Pozbawione wszystkich wymienionych wyżej wad są dopiero jednostki wprowadzone na rynek w polowie 2012 roku, gdy przekonstruowano wadliwy rozrząd i zastąpiono problematyczny łańcuch paskiem zębatym. Warto pamiętać, że wszystkie motory serii TSI mają bezpośredni wtysk paliwa, co w praktyce uniemożliwia (lub czyni nieopłacalnym) montaż instalacji gazowej. Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2013-09-15WersjeVolkswagen Golf CRASHTESTVolkswagen Golf VI TSI 160 KM - PODOBNE SAMOCHODYVolkswagen Golf VI TSI 160 KM Opinie i komentarze NAJCZĘŚCIEJ POSZUKIWANE

Motorizarea: 1.4 TSI 140 CP. Publicat 22 Decembrie, 2012 (modificat) Salutare. AM si eu o problema cu masina mea - motor 1.4 tsi - 160 cai. Acum o saptamana in timp ce eram intr-un drum in afara orasului, la un moment dat cand am accelerato a inceput sa trepideze masina. Pentru moment nu am luat in seama. Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. Volkswagen W Volkswagenie Golfie szóstej generacji nie ma rewolucyjnych zmian w porównaniu z „piątką”. Ale sporo rzeczy poprawiono i dlatego używane egzemplarze tego modelu są warte zainteresowania. Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenMożna odnieść wrażenie, że Golf VI ma po prostu ostrzejsze linie nadwozia i detale o bardziej kanciastych kształtach. To tylko pozory. Z piątej generacji modelu przejęto co prawda całą płytę podłogową wraz z podwoziem, ale z reszty karoserii pozostał tylko dach. Lepiej wykończono i skuteczniej wyciszono wnętrze, wzbogacono wyposażenie. Pojawiły się elektroniczna regulacja siły tłumienia amortyzatorów i kolanowa poduszka powietrzna dla tym Golf VI ma wszystkie zalety poprzednika. Świetnie się prowadzi, dysponuje szeroką gamą nowoczesnych silników, przekonuje solidnością i jakością wykonania. Zachował też charakterystyczną linię nadwozia, niezmienną od 1974 r. Jej oryginalność stanowi jeden z atutów auta, które nie sposób pomylić z jakimkolwiek innym modelem. Mocne punkty Golfa VI to również funkcjonalny przedział pasażerski i spory bagażnik (350/1305 l).Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenOgromna popularność kompaktu spod znaku VW sprawia, że utrzymanie samochodu nie sprawia żadnych problemów. Części zamienne są łatwo dostępne, liczne warsztaty gotowe do obsługi tego modelu. Ale ogromna popularność nie przekłada się na niskie koszty eksploatacji. Wyjątkiem są tylko wersje z dwoma silnikami starej generacji. Obsługa nowoczesnych jednostek napędowych sporo kosztuje, zwłaszcza benzynowych z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Trzeba się też liczyć z wydatkami związanymi z awariami, które wcale nie są Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenGolf VI zadebiutował w 2008 r. z benzynowymi silnikami (80 KM), TSI (122 KM), TSI (160 KM) i (102 KM), oraz turbodieslami TDI (110 KM) i TDI (140 KM). W kolejnym roku do gamy dołączyły benzynowe TSI (105 KM), Turbo (160 KM), TSI (210 KM, tylko w sportowej wersji GTI) oraz TSI (270 KM, tylko w sportowej wersji R), a także turbodiesle TDI (105 KM) i TDI (170 KM). W 2010 r. pojawił się benzynowiec TSI (85 KM), a w 2011 r. TSI GTI Edition 35 o mocy 235 kłopotliwe w eksploatacji, a jednocześnie tanie w obsłudze, są dobrze znane od lat benzynowe silniki i Przy silnikach serii TSI, z bezpośrednim wtryskiem benzyny i turbodoładowaniem, trzeba liczyć się z wyższymi kosztami serwisowymi oraz awariami, których usunięcie bywa kosztowne. Biorąc pod uwagę zużycie paliwa najlepsze są oczywiście turbodiesle, zwłaszcza TDI. Ale i w ich przypadku serwisowanie nie należy do tanich a naprawa ewentualnych awarii i niedomagań mocno obciąża Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenW Golfie VI najwięcej problemów sprawiają silniki. W TSI szybko wyciąga się łańcuch rozrządu, zazwyczaj wymaga wymiany po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Metaliczne odgłosy z rozrządu i charakterystyczne brzęczenie (tarcie łańcucha o korpus silnika) to sygnał, że trzeba udać się do warsztatu. Nazbyt wyciągnięty łańcuch może „przeskoczyć” na kołach zębatych, co skutkuje poważną awarią silnika. Przypadłością silnika TSI jest również zbieranie się nagaru na zaworach, objawiające się pogorszeniem osiągów i nierówną pracą problemy z łańcuchem rozrządu jak w TSI ma również silnik TSI. W tym przypadku szybka reakcja warsztatu może uratować silnik przed poważnymi uszkodzeniami. Poza tym w TSI trzeba liczyć się z wypaleniem uszczelki pod głowicą oraz wadliwą pracą komputera sterującego silnikiem. W efekcie silnik pracuje w wyższych temperaturach, co może prowadzić do poważnych awarii, na przykład wypalania Turbo znana jest z wysokiego zużycia oleju, a TDI z dużej wrażliwości na jakość paliwa. By nie uszkodzić kosztownych wtryskiwaczy piezoelektrycznych trzeba tankować na renomowanych stacjach, a filtr paliwa wymieniać częściej niż zaleca producent. Trzeba się też liczyć z wyciekami oleju a także utrudnionym rozruchem zimnego silnika (zazwyczaj wystarczy wgrać nowe oprogramowanie do komputera sterującego silnikiem).Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenWycieki paliwa to z kolei „specjalność” wersji TDI. W turbodieslach z systemem dopalania cząstek stałych zapychają się filtry wychwytujące sadzę. Problem pojawia się w autach eksploatowanych głównie w mieście. Jeśli dojdzie do zapchania filtra trzeba pojechać do serwisu. Awaryjne są dwusprzęgłowe, zautomatyzowane skrzynie biegów DSG. Psuje się w nich elektronika, nietrwałe są łożyska. Kaprysi też elektronika pokładowa, co widać po zapalających się bez powodu kontrolkach na desce rozdzielczej. Często zawodzi przełącznik daty1974 – VW Golf I1983 – VW Golf II1991 – VW Golf III1997 – VW Golf IV2003 – VW Golf V2008 – VW Golf VI, nadwozie hathback 3d i 5d. Wersje z napędem na jedną oś i z napędem 4x4 (4Motion)2009 – wersja kombi, sportowe wersje GTI oraz R2011 – wersja Cabrio2012 – VW Golf VIIZaletyświetne prowadzenie szeroki wybór silników funkcjonalne wnętrze wysoka jakość wykonania Wady- awaryjność niektórych wersji- wysoka cenaWybrane dane techniczneWersja silnikowaPoj skok (cm3)Moc maks (KM/obr/min)Maksmomentobr (Nm/obr/min)Prędkośćmaks(km/h)Przyśp0-100km/h (s)ŚrednieZużyciepaliwa(l/100 km)Silniki benzy-Nowe TSI119785/4800160/1500-350017812,35, TSI1197105/5000175/1550-410019010,65, TSI1390122/5000200/1500-40002009,56, TSI1390160/5800240/1500-45002208,06, Turbo1798160/5000250/15002208,06, TSI1984210/5300280/1700-52002406,97, TSI1984235/5500-6300300/2200-55002476,68, TSI1984270/6000350/2500-50002505,78,5SilnikiWysoko-Prężne TDI1598105/4400250/1500-250018911,34, TDI1968110/4200250/1500-250019010,75, TDI1968140/4200320/1750-25002099,34, TDI1968170/4200350/1750-25002228,15,3CenyOrientacyjne ceny w tys złRocznik/ TSI (105 KM) 36,541,045,051, TSI (210 KM) 51,558,066,077, TSI (235 KM) 84, TSI (270 KM) 61,570,081,095, TDI 40,045,052,060, TDI (110 KM)36,540,5 TDI (140 KM)41,045,551,060,068, TDI (170 KM) 53,060,070,081,5PodsumowanieVolkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenGolf to klasa sama w sobie, a w przypadku szóstej generacji widać to jeszcze wyraźniej niż u poprzedników. Głównie w wykończeniu i wyposażeniu. Przedział pasażerski, choć mało finezyjny, tchnie elegancją. Podobnie jak nadwozie. Podobać może się funkcjonalność Golfa VI, pewność prowadzenia i wysoki poziom bezpieczeństwa. Szkoda tylko, że nowoczesne silniki zapewniające dobre osiągi, są najbardziej kłopotliwe. Chcąc uniknąć problemów trzeba decydować się na przestarzałe jednostki napędowe o słabej dynamice. To największa porażka twórców Golfa ofertyMateriały promocyjne partnera

2010 volkswagen golf 6 tsi a/t for saleVolkswagen tsi engines explained Golf 6 1.4 tsi engine coverVolkswagen tsi engines explained. Gti golf 98ron stage2 etuners remap canned crackles 0tsi vw vs engineGti golf engine vw volkswagen tsi mk7 review autobahn mk car specifications bay specs gopro hatchback cars se spec wallpaper Vw golf 1,4 tsi

Marka: Model: Generacja: Wersja: Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW Oryginał Chip Tuning Power Box Moc (przyrost mocy): 160 KM 192 KM (+32) 118 kW 141 kW (+23) Moment obrotowy (przyrost momentu): 240 Nm 255 Nm (+15) Prędkość maksymalna fabryczna i po tuningu: 215 kmh Chip Tuning Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW 192 KM (+32) Chip Tuning wykres z hamowni dla skrzyni manualnej: Zasada modyfikacji: Chip tuning Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW to zmiana programu w ECU silnika. Dodatkowe korzyści to lepsza praca silnika i większa elastyczność, wzrost dynamiki już od niskich obrotów i oszczędność paliwa przy umiarkowanym stylu jazdy. Certyfikat Oryginalności wystawiany jest do każdego chiptuningu w całej sieci sprzedaży. Tel. 12 6586666 (Kraków), Dystrybutorzy, email: biuro@ Messenger Chip tuning Volkswagen VW oferowany jest zarówno w modelach VW TDI (od rocznika 1992), jak i i TFSI oraz TSI, a także w silnikach wolnossących FSI. Ponadto dostępne są: do silników TDI z DPF: wyłączenie DPF, regeneracja DPF (chemiczne czyszczeni i naprawa filtra cząstek stałych, która jest możliwa tylko w przypadku, gdy DPF nie jest stopiony), Bezpieczny indywidualny chip tuning Volkswagena w Krakowie, oraz u wszystkich przedstawicieli w kraju dostępny jest w każdej wersji mocowej. Zwiększona zostaje zarówno prędkość maksymalna, elastyczność jak i moc i moment obrotowy. Tuning odbywa się przez port diagnostyczny OBD. W przypadku modeli z kompresorem zalecana jest wymiana kółka napędu kompresora, choć przyrosty w niektórych wersjach silnikowych VW TFSI z kompresorem są obiecujące. Zmniejszenie zużycia paliwa jako opcja oferowane jest do chip tuningu wszystkich modeli Volkswagena. Nasze modyfikacje są bezpieczne dla silnika i nie zmniejszają trwałości silnika – mamy doświadczenie gromadzone przez 18 lat pracy i profesjonalne obciążeniowe hamownie podwoziowe. Dla niektórych wersji silnikowych mamy także możliwość dalszego zwiększania osiągów przez wymianę turbosprężarki na większą, zmianę intercoolera oraz dalsze przeróbki mechaniczne układu dolotowego oraz wydechu. Do Volkswagen VW dostępne są także zewnętrzne power boxy kontrolowane z telefonu z Android albo iPhone. Uzyskują podobne efekty jak chip, ale bez ingerencji w samochód i mogą z łatwością być usunięte przed wizytą w ASO. Moc silnika może być zmieniana wówczas z poziomu telefonu, w czasie rzeczywistym, w dowolnym momencie. Zużycie paliwa Volkswagena może zostać ograniczone także w wyniku podniesienia mocy, przede wszystkim z powodu wzrostu sprawności. Zwiększenie mocy nie oznacza zwiększonego zużycia paliwa i w zasadzie zależy od sposobu jazdy, choć możliwy jest eko tuning, który kładzie szczególny nacisk na niskie zużycie paliwa, ale bez dużych przyrostów mocy i momentu obrotowego. Wykresy z hamowni dostępne są dla niektórych wersji silnikowych, ale wciąż je uzupełniamy. Możesz skontaktować się z nami w sprawie szczegółowej oferty, wykresu z hamowni lub umów się aby tylko zmierzyć swoje auto na hamowni i porozmawiać o możliwościach jego tuningu. Zadzwoń: 12 658 66 66. Co wybrać – chip tuning Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW czy power box Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW? Przeczytaj poradnik "Chip tuning czy power box" Rozwiązania chip tuning, power box i oszczędzanie paliwa dla innych samochodów marki Volkswagen Nie znalazłeś swojego samochodu w katalogu? Zapytaj nas o rozwiązanie Inni dają więcej? Zobacz dlaczego my nie chcemy. Cofnij :: ::

^{The VW Golf 1.4 TSI GT gets the 158bhp version of the 1.4-litre TSI engine. This is a tiny 16-valve petrol turbo unit with continuously variable inlet valve timing. Its headline feature is a crank} TSI to cała rodzina silników, oferowana w wielu popularnych autach grupy Volkswagena. Którym modelami z silnikiem TSI warto się zainteresować, a które omijać szerokim łukiem? Oto trzy grupy modeli: odradzane, warunkowo polecane i godne silnik TSI trafił na trudny okres – najpierw przegrywał z nowoczesnymi dieslami, później jasna okazała się jego słaba podatność na przez wyposażenie w bezpośredni wtrysk paliwa, który wymagał założenia kosztownej instalacji i nawet mimo niej później nie oferował oczekiwanych oszczędności. Jak w przypadku wielu innych silników, nie da się jednoznacznie stwierdzić, czy TSI jest dobry, czy zły. Na pewno niedopracowana została pierwsza jednostka z gamy, znana jako Twincharger. Mocno nadszarpnęła wizerunek tych silników, mimo że późniejsze już nie sprawiały tylu TSI najbardziej problematycznyW rodzinie silników TSI można wyróżnić trzy jednostki, różniące się konstrukcją rozrządu, sposobem doładowania i nawet możliwością odłączania cylindrów (w najnowszych modelach). Pierwszym i najstarszym jest wspomniany już Twincharger, początkowo zachwycający mocą (140-185 KM) i małym zużyciem paliwa. Jednak wyposażoną w turbosprężarkę jednostkę szybko zaczęły trapić problemy z niezałączającym się mechanicznym kompresorem, wypalającymi się pierścieniami tłokowymi i brakiem kompresji. Problem na tyle poważny, że silniki wymieniano na TSI, czyli uproszczona wersjaNowsze odmiany już są bardziej godne polecenia. Produkowana od 2007 roku Turbo z rodziny EA111 maja już tylko jedną turbosprężarkę. Różnica w mocy jest jednak słabo odczuwalna w porównaniu z wariantem o podwójnym doładowaniu. W silnikach z początków produkcji (do 2010 r.) problematyczny jest przede wszystkim łańcuch rozrządu, wytrzymujący zaledwie do 80 tys. km (na wymianę trzeba przeznaczyć około 1000 złotych).Najbardziej polecany jest natomiast najnowszy wariant TSI z rodziny EA211, który zadebiutował w Volkswagenie Golfie VII w 2012 roku. Zmieniono w nim pojemność skokową (o 5 cm3) i w rozrządzie łańcuch zastąpiono paskiem. Tego silnika nie trapią już poważne awarie, a dodatkowo w rzeczywistości osiąga lepsze parametry mocy i momentu obrotowego od TSI – dane techniczne turboTyp rozrządułańcuchłańcuchpasekRodzinaEA111EA111EA211Lata produkcji2005-20152007-2015Od 2012Rodzaj zasilaniabezpośredni wtrysk benzynybezpośredni wtrysk benzynybezpośredni wtrysk benzynyRodzaj doładowaniaturbosprężarka i kompresor mechanicznyturbosprężarkaturbosprężarkaPojemność1390 ccm1390 ccm1395 ccmMoc KM122-131 KM125-150 KMMaks. moment obrotowy220-240 Nm200-220 Nm200-250 NMAuta z silnikiem TSI Twincharger – odradzane (wszystkie do 2012 roku włącznie)Volkswagen Scirocco Lata produkcji: od 2008 Ceny: 35-80 tys. Twincharger – Volkswagen SciroccoUżytkownicy tych sportowych Volkswagenów częściej niż inni wykorzystywali pełną moc zachwycającego osiągami 160-konnego silnika. Przez to o nietrwałej konstrukcji tego silnika przekonywali się wcześniej od innych. Awarie następowały jedna po drugiej, dochodziło nawet do uszkodzeń tłoków i pierścieni. Prawdopodobnie odpowiedzialny był za to wadliwy układ zapłonowy, przez co w cylindrach rosła Ibiza Cupra Lata produkcji: od 2009 Ceny: 28-50 tys. Twincharger – Seat IbizaNajmocniejsza odmiana Twincharger występowała w usportowionych hatchbackach, w Seacie Ibizie Cupra, Skodzie Fabii RS i Audi A1 TFSI. W pierwszych dwóch silnik określono jako CAVE, w Audi nazywał się CAVG. Jednostka szybko zaczęła sprawiać liczne kłopoty, głównie z uszkodzonym rozrządem, pierścieniami tłokowymi i cewkami zapłonowymi. Producent zareagował i poprawił silnik, wprowadzając w 2012 roku nową rodzinę CTHE/CTHG. W nich problemy przestały Touran Lata produkcji: 2003-2015 Ceny: 15-70 tys. Twincharger – Volkswagen TouranTouran to jeden z niewielu modeli, w którym wszystkie TSI stanowi wariant Twincharger. Silnik w tym aucie zadebiutował już w 2006 roku, oferując moc 140 KM. Rok później wprowadzono odmianę 170-konną, a następnie Tourana TSI EcoFuel, mającego 150 KM. Awarie dotykają przede wszystkim najstarsze, 140-konne silniki, w których psuje się rozrząd i kompresor. Na szczęście nie dochodzi w tym modelu do wypalenia Tiguan Lata produkcji: 2007-2015 Ceny: 40-100 tys. Twincharger – Volkswagen TiguanKompaktowego SUVa Volkswagena można było kupić już w 122-konnej odmianie mającej tylko turbo oraz dwóch wariantach TSI Twincharger: 150 KM lub 160 KM po 2011 roku. Silnik łączył się z napędem na cztery koła i skrzynią DSG, mającą w zależności od mocy 6 lub 7 biegów. Trapią go problemy opisane w poprzednich autach, bez podziału na typowe dla silników w modele z odradzanym silnikiem Twincharger: Audi A1, Volkswagen Polo/Passat/CC/Sharan II/Eos/ z silnikiem TSI EA111 – polecane warunkowo (od 2010 r.)Volkswagen Passat B6, B7 Lata produkcji: 2005-2010; 2010-2014 Ceny: B6 – 16-45 tys. zł; B7 – od 32 tys. TSI EA111 – Volkswagen Passat B6W Passacie B6 silnik TSI rodziny EA111 pojawił się w 2007 roku jako 122-konna odmiana bez kompresora, doładowana jedynie turbosprężarką. Tygodnik „Motor” przeprowadził test długodystansowy jednego z pierwszych takich Passatów sprzedanych w Polsce. Samochód przejechał 187 tysięcy kilometrów i dwukrotnie wymieniono w nim rozrząd, jednak nie zużywał oleju. W nowszej generacji B7 często występuje 160-konna odmiana Twincharger, jednak ta nie jest szczególnie Octavia II Lata produkcji: 2004-2013 Ceny: 30-70 tys. TSI EA111 – Skoda Octavia IIW Skodzie Octavii jednostka TSI pojawiła się dopiero przy okazji liftingu (w 2008 roku). Występowała wyłącznie w słabszej, 122-konnej odmianie z turbodoładowaniem, zrezygnowano natomiast z montowania wariantu Twincharger. Ten silnik o oznaczeniu fabrycznym CAXA seryjnie oferowano z 6-biegową skrzynią DSG. Trapią go jednak częste awarie łańcuchowego układu Leon Lata produkcji: 2005-2012 Ceny: 28-50 tys. TSI EA111 – Seat LeonKompaktowy Seat był oferowany w tym samym wariancie TSI co Octavia (122 KM, pojedyncze doładowanie), jednak różni się parametrami i oznaczeniem. Producent nazwał go CAXC, a silnik rozwija 125 KM. W samochodach wyprodukowanych do połowy 2010 roku występują problemy z napinaczem łańcucha rozrządu. Po modyfikacjach przeprowadzonych przez producenta awarie stały się Superb Lata produkcji: 2008-2015 Ceny: 30-90 tys. TSI EA111 – Skoda SuperbSilnik TSI instalowany był w Superbie od samego początku. Jego 125-konna odmiana CAXC występowała jako bazowy wariant flagowej Skody i nie można było go łączyć ze skrzynią DSG. Okazało się jednak, że doładowana jednostka całkiem sprawnie napędza pokaźnych rozmiarów Skodę Superb – od zera do „setki” potrzebuje zaledwie 10,5 sekundy, a rozpędzić się może do 200 km/ Golf V, VI Lata produkcji: 2003-2008; 2008-2012 Ceny: 25-70 tys. TSI EA111 – Volkswagen Golf VIZarówno w piątej, jak i szóstej generacji Golfa oferowano silnik TSI typu CAXA o mocy 122 KM, jak i wersję Twincharger. Jednostkę można było połączyć z siedmiobiegową przekładnią DSG. Spośród awarii zdarzają się rozciągnięcia łańcuchów rozrządu i wychodzą wady napinacza. Podobnie dzieje się także w sedanie Jetta i powiększonym Golfie auta z polecanym warunkowo silnikiem TSI EA111: Audi A1/A3, Seat Altea, Seat Toledo IV, Skoda Rapid/Yeti, Volkswagen Tiguan/Jetta/Golf Plus/Sharan następnej stronie: godne polecenia modele z silnikiem TSI

Verziju koju ste vi odabrali 1.4 TSI nikako ne smem da preporučim. Ovaj motor ima i kompresor i turbo punjača pa mu je zbog toga životni vek dodatno skraćen.. Maksimalna snaga motora je 160 KS pri 5800 obr/min. Specifična snaga motora je prevelika: 1.4 lit. motor obezbeđuje 84.3 KW ili 114.3 KS po litru zapremine.

Witam serdecznie Już piszę w czym rzecz. Jestem na etapie kupna samochodu i będzie to samochód nowy i na pewno Golf VI. Po ostatniej wizycie w salonie i odbytej jeździe testowej Golfem VI TSi 122 Km w wersji Highline byłem wniebowzięty. Jechało się tym samochodem doskonale. To co było najlepsze to podobno fotele sportowe z alcantarą montowane tylko w wersji Highline. Sprzedawca mnie już niemal przekonał do wersji Tsi z wyposażeniem highline. Analizując w domu cennik zastanowiłem się jednak nad jedną rzeczą. Mianowicie : TSI Highline to koszt wg cennika VW myślałem o dieslu, sprzedawca jednak w oparciu o zebrane przeze mnie informacje stwierdził że Diesel mi się nie opłaca przy mojej jeździe. Podliczyłem ile jeżdżę i wygląda to następująco: codziennie 16 km do pracy w jedną stronę (70% to droga szybkiego ruchu) weekend ok 50 km od czasu do czasu jakaś dłuższa trasa. myślałem nad taką opcją : TDI Trendline - + pakiet sportowy (fotele sportowe, oparcie tylnej kanapy z podłokietnikiem, kierownica trójramienna w skórze, skrzynia biegów i lewarek ręcznego w skórze, reflektory przeciwmgłowe, kontrolka ciśnienia w oponach, felgi 16 sportowe, sportowe zawieszenie, dodatkowo przyciemnione szyby 35% tył) ten pakiet kosztuje i jest dostępny tylko dla wersji trendline czyli najniższej, do tego jeszcze bym sobie dał podłokietnik za 360 zł, komputer mfa plus za 200 i ewentualnie lakierowane lusterka i klamki w kolorze karoserii 220 zł robi się z tego cena czyli coś bardzo podobnego do tego co w TSI. Największa różnica jeśli chodzi o wyposażenie to chyba climatronic którego bym miał w benzynie a nie było by w Dieslu. Auto chce kupić na jakieś 6 lat jazdy minimum. I teraz to co najistotniejsze co wybrać. Dylemat mam ponieważ wiele naczytałem się o wadliwości TSI ( rozciąganie pasków, wałki, po wymiany całych silników) a także wiele piszą o ciężkim w utrzymaniu DPFie. Nie wiem na czym lepiej wyjdę przy takiej ilości przejeżdzanych kilometrów. Zdaje sobie sprawę że na pewno Diesel mniej spali i to by mnie cieszyło bo fizycznie tankując za klasyczną "stówę" mogę więcej i dłużej pojeździć. Co się lepiej sprawdzi przy mojej ekslpoatacji ? lepszy ten highline w TSI czy trendline ze sportowym pakietem i dodatkami w TDI ?? wielkie dzięki za pomoc

.